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初戦

1月19日 土曜日 曇 最高気温1.6度 最低気温-3.2度(青森)

本日めでたく、私の新しいオモチャであるシボレー・K-5ブレイザーを公道デビューさせた。
今日はそのファーストインプレッションを述べてみる次第である。

なお私は、アメリカ車はおろか外国車を所有するのも、左ハンドル車を所有するのも初めてである。
メルセデスやらBMW、新旧MINI、アストロやS-10ブレイザー等、運転させて頂いたことはあるが、基本的にとなりに持ち主が座っている状態で、やや緊張しながら走らせることが常であったため、その時の感想などはコレっぽちも残っていない。

なのでコレが初めての外国車の運転と言ってもイイ状態であり、最早異文化とのファーストコンタクト状態で有り、もしかしたら「ナニを当たり前のことを言っているのだ」と言われるような、トンチンカンな記述も出てくるかとは存じ上げるが、その点はご容赦頂きたい。

ドアを開け運転席に乗り込みイグニッションキーを差し込む。
そこでまず、一定の儀式がある。

キーをONの位置まで回すと、インパネ上のエンジンチェックの赤いランプとグロープラグの黄色いランプが点灯する。
エンジンチェックのランプはすぐに消灯するが、グロープラグのランプは数秒から十数秒、予熱が完了するまでは消えない。
このグロープラグのランプが消灯してから始めてキーをイグニッションに回す。
ちなみに、試しにこのランプが消える前にイグニッションまで回してみたが、普通にエンジンは掛かった、が、何分古い車なので、お約束の手順は踏んだ方がいいだろう。

なお、ランクル80にはついてあったチョークレバーに該当するモノはついていないようだ。
もっとも、80の場合は前出のような儀式は必要なかったし、チョークレバーをひねる必要もなかったが、もしかしたら、青森程度の冬の気温なら、あまり必要ないのかもしれない。

エンジンがかかると、一度消灯したグロープラグのランプが数秒間隔でゆっくりと点滅する。
車屋さんの話によると、5回ほど点滅するので、完全に消灯してから走行してくださいとのことだったが、これが何を意味しているのかは聞かなかったが、多分アフターグローだろう。

エンジン音はいかにもディーゼルエンジンだ。
ガラガラ音で一気に賑やかになる。
直接比べた訳では無いが、記憶に残るランクル80のエンジンの音より音量が大きい気がする。
6.2Lの大排気量故、当然かもしれないが。
ランクルのエンジン音よりも力強い気がする。2L超の排気量の違いか、OHVだからなのかは判らないが。

コラム右側から伸びるシフトレバーを手前に引きながらドライブに入れる。
軽くガコンというショックが伝わる。
このショックが正常なモノであるかどうかは判らない。
私は、通常の多段式のオートマ車を所有するのは、これが初めてのことだからだ。
エスハイはCVTなので、変速に伴うショックは無いし、代車で来る車もCVTが多い。
FRレイアウトの巨大なATミッションを積む車両をちゃんと運転するのはコレが初めてだ。

そう言えば、エスティマハイブリッドの場合は、同じようにコラムシフトであったがガングリップ式というのだろうか?ボタンを押しながらのポジションチェンジであった。
慣れもあるだろうが、操作はエスハイのほうがやりやすい。

シフトをドライブにいれ、パーキングブレーキを解除する。
パーキングブレーキは足踏み式だ、が、その解除はレバーだ。

フットブレーキを緩め、クリープでそろそろと前進させてみる。
ちょっとした路面の凹凸で、2.5t近い車体は大きく揺れる。
そう言えば、前後共にリーフリジットの車両を運転するのは、義父に2tトラックを借りた時以来だ。

少し遠慮気味に、足を乗せる程度の踏力でアクセルを踏んでみる。
エンジンの回転数は少し上昇するが、車速は上がらない。
ストール回転数が高めなのだろうか?
ちょっと強くアクセルを踏んでみる。結構な音量のエンジン音と共に車は動き出す。
ちょっとご近所迷惑かもしれない。

車両に対する慣れもあるだろうが、車両感覚は全く掴めない。
全長は、でかいバンパーのおかげで5mを越えたランクルや、エスハイよりも短い。
ホイールベースもランクルより15cm近く短く、エスハイと比べると20cm近く短い。
よって、車両の取り回し自体には苦労は無いが、何分219cmの車幅である。
そしてミラー類は申し訳程度に付けたような小さなモノで、あまり役に立たない。
車両感覚を体にしみこませる必要がありそうだ。

自宅周辺の住宅地をゆっくりと抜け、幹線道路に出てみる。
相変わらず豪快なエンジン音と裏腹に、車両の反応は鈍い。
とりあえず車の流れに乗るには問題ないが、若干ぎくしゃくする。
何分、広大な大地を一定車速で走らせるような国の車だ。ATの特性が日本の道路事情には合わないのだろう。
将来的に・・・と思ってはいたが、マニュアルミッションへの換装を本気で考えた方がいいかもしれない。
可能か否か、予算は・・・という問題はあるが、ヨコハマにあるアメ車を得意としているお店ではカマロやコルベットに対し70万円~位でやった実績があるらしい。
エンジンブロックもミッションケースもほとんど同じようなものなのだからK5でも出来るんじゃ無いか?などと安易に考えている次第だ。

路面の段差やうねりの度に跳ねるような乗り心地と、気がつくと路面のわずかなうねりで車体が流されていく直進性。
これぞリーフリジットといった感じである。
路面のうねりで車体が流されているのか、それとも凍結路のためタイヤが滑っているのか、全く判断がつかない。
慣れるまで少々疲れそうだ。

また、ブレーキはとても貧弱な感じだ。
37インチタイヤを装着して停まりにくくなったランクル位の感触だ。
積極的にシフトダウンをして、ブレーキへの負荷を軽くしたいところではあるが、残念ながらK5のシフトレバーは積極的に操作するような感じでは無い。
ブレーキの強化も考えた方がいいかもしれない。

そう言えば、このK5の駆動方式はパートタイム式の4WDである。
トランスファーの切替によって、2Hi・4Hi・N・4Loを選択することが出来る。
(標準装備だったのかどうかは判らないが、マニュアル式のハブロックも付いている)
基本的にパートタイム式の4WDの場合は、4Hiでも4Loでも前後の車軸が直結になる・・・と思っていたのだが、このK5の元になるC/Kシリーズを英語版のwikiで見てみると、トランスファーにもデファレンシャルギアが組み込まれているような記述があるような気がしないでも無い。
しかしながら、何分私は滅法英語が弱い。
我が家の長女にも劣る私の英語力では、ろくに読み取れない。
見ようによっては、年代別かオプションなのかは判らないが、採用されているトランスファーによって、センターデフ付きのフルタイム4WDモデルが存在し、そのことについて言及しているようにも見える。

よく判らないので、とりあえず4Hiと2Hiで走行してみたのだが、実際に乗ってみてもよく判らなかった。
多分、オーソドックスなパートタイム式と考えて良さそうだが、機会をみてお店の人に聞いてみよう。


たかだか40kmほどのドライブでの感想ではあるが、新しいオモチャはなかなか遊び甲斐がありそうだ。

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